汽車分離軸承制造商-賽襄軸承了解到，交通運輸部、住房和城鄉建設部8月8日聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵共享汽車發展。前有滴滴優步的巨大成功，后有共享單車的蓬勃發展，共享經濟的大潮已勢不可擋，當共享的理念逐步深入人心時，貨運圈也已按捺不住，出現了共享掛車模式。那么，所謂的共享掛車究竟是什么概念？其背后的運營理念又是怎樣的？這種共享模式能走多遠？

【從甩掛聯盟到共享掛車】

隨著甩掛運輸的興起，物流企業自購運輸設備投入成本過大，掛車租賃成為企業訴求點。對此，深圳赤灣東方物流有限公司副總經理王浩瑩日前在接受采訪時表示，這給他們很大啟發，尤其是這幾年，交通運輸部鼓勵發展甩掛聯盟，其實核心就是掛車共享。

王浩瑩向記者介紹共享掛車項目背景時強調，甩掛運輸是一種先進的運輸組織模式，對提高車輛利用率和節能減排方面都有很大促進作用，在歐美發達國家已成為主流的運輸方式。

有30多年運輸經驗的赤灣東方去年3月成立東方驛站物流科技（武漢）有限公司（簡稱：東方驛站），建立“互聯網＋公共掛車池＋分時租賃＋專業化的甩掛場站＋后市場服務”的商業模式，為用戶提供全系列服務，成為第一家“吃螃蟹”的企業。

汽車分離軸承制造商-賽襄軸承了解到，截至目前，東方驛站建立專業化甩掛場站8個，向市場投入甩掛運輸裝備1300多套，投放的裝備運營線路超過280條。此外，已與順豐、百世、眾卡、盛豐、德邦等知名企業達成合作。“前期我們主要針對大客戶，用3年時間將共享掛車推向市場，到年底我們購買的1300輛共享掛車全部投入使用。”王浩瑩說。

【直擊掛車資源閑置問題】

“共享掛車模式對提高掛車利用率十分有效，也為物流企業降本增效帶來很大促進作用。”中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團總經理王堅十分看好共享掛車的服務模式。在他看來，隨著掛車共享越來越規范，市場集中度越來越高，整合速度越來越快，共享掛車業務在中國將很有發展前景。

據賽襄軸承了解，在歐美等發達國家，甩掛運輸的貨物周轉量占到總貨物周轉量的70％～80％，發達國家甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上。據東方驛站方面介紹，該公司通過自有資源投放以及社會閑置資源吸納，2020年管理掛車數量將超過2萬輛，形成掛車池網絡。同時，共享掛車模式將使車輛利用率提升20％，利潤率提升10％，減少燃油消耗、降低碳排放23.5％。

“甩掛運輸最大的好處就是提高運輸效率，節省裝卸貨物時間，為車輛調度提供更多的操作空間。”京東物流（西南區）運輸管理部副經理朱勇認為，共享掛車模式能夠實現牽引車多地運行，做到貨到車不停，同時還能節約企業牽引車的數量，是一種比較先進的理念。

“根據我們的統計，公司長途甩掛運輸公司的牽引車與半掛車的比例為1:1.4，假設為滿足業務需求，要投入100輛牽引車和140輛半掛車，如果這140輛半掛車由東方驛站來提供，運輸效率將會有很大提升，管理成本也將大幅下降。”王浩瑩表示，共享掛車模式不僅為物流企業帶來效率和成本的雙豐收，從整個社會角度來看，半掛車利用率提升而帶來的整體運輸效率提升，也將十分可觀。

【有幾大難點待解】

盡管甩掛運輸是一種先進的運輸方式，但還有幾大難題影響其發展，赤灣東方總經理陳波表示。這幾大難題分別是：

1.從政策方面來看，半掛車養路費、交強險、報廢年限不支持甩掛；

2.甩掛運輸裝備標準一致性較差，影響運輸的流暢性；

3.適合甩掛運輸的場站、設備資源短缺；

4.企業內部管理難度大；同時，市場對甩掛運輸模式認知程度較低。

賽襄軸承了解到，隨著國家從政策層面對甩掛運輸的引導性支持，掛車養路費、交強險取消，報廢年限也從10年提高到15年；另外，隨著GB1589-2016出臺，影響甩掛運輸的標準化難題或可逐步解決。從整體發展形勢來看，以甩掛運輸為基礎的共享掛車模式正向利好的方面發展，當然也不可否認，處于初期階段的共享掛車模式，也遭遇重重困難。

“目前我們投資很大，這也是為什么共享掛車項目需要有實力的大公司來做，小企業開展這項業務的難度很大。”據王浩瑩介紹，共享掛車項目前期以自有投入為主，根據長期規劃，2020年赤灣東方還將吸收社會資源，車輛達到2萬輛，場站50個，服務網點100個。“即便是這樣，如果項目做成功，也需要很大投入。”王浩瑩說。

“共享掛車模式的核心在于共享網絡的建設，需要調撥掛車，做好資源的平衡。”圓通物流公司運營規劃高級總監王勇接受記者采訪時表示，全國物流資源處于一個不平衡的狀態，共享掛車旨在解決資源閑置問題，而全國性的掛車資源調撥可能是又一個難點。

業內也普遍擔憂，掛車的造價成本過高，需要大量社會資源的整合，很難借鑒共享單車自行投放設備資源的方式大面積推廣；另外，掛車事故責任與遺失的法律法規如何厘清，如何更好地借助平臺進行信息化監管，如何建立健全的信用體系是共享掛車的制約性因素。

“大宗貨物的運輸需求始終在企業端，共享掛車服務要擴展到用戶端尚需時日。”在王勇看來，貨運的需求基本上是B2B的需求，共享模式更多地是要滿足B端客戶的需求，現階段掛車共享只是披著互聯網外衣的傳統掛車租賃企業。

對于以上觀點，王堅則認為，共享掛車模式既可以集中在B端，也可以為小客戶提供掛車租賃服務，并非只是簡單地完成租賃業務。針對全國物流資源不平衡的狀況，相應的牽引車和掛車需求也有差異。共享掛車只要做好站點的建設工作，閑置的掛車資源就可以逐步被利用。“赤灣東方要以共享模式的標準化帶動行業標準化發展。”對于標準化難題，王堅提出解決之道。

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