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  GB1589要來了，其中6×2牽引車組成的六軸半掛車總重限制為46噸，這成為大多數用戶的關注點，同樣也成為了吐槽點。據了解在這段時間內大多數人紛紛表示少了這些噸位之后利潤沒法保證，法規的初衷是正確的，但是時下運費的降低誰又來買單?

用數據說話 新政策下一趟到底虧多少

  口說無憑，下面我們以某物流公司一輛6×2雙導牽引車跑臨沂-成都專線為例，來看一看這一趟到底虧多少。臨沂到成都再從成都回臨沂，其花銷繁瑣，除了最基本的油費、過路費外，飯錢、信息費、司機工資等各類花銷本次也都計算在內。

　通過上圖我們可以看到，當下政策，物流公司的一輛6×2雙導牽引車成都-臨沂來回總收益為2620元，政策施行后總收益變為1380元，下降幅度將近50%。若想回到原來的收益需將運價從400元/噸調高到517元/噸，但這對貨源處的經銷商來說也是十分難做的。不光是物流公司面臨收益的大幅度減少，沒有穩定貨源的普通散戶面臨的問題則更加嚴重，但事實上真的有那么可怕嗎?

推動行業發展 整個過程需要時間來調整

　貨拉的少司機難活，需要運費上漲;運費漲了商品價格上漲;結果最后還是老百姓們來買單，這當中肯定也涉及到過路費、油價以及司機工資的變動，十分復雜。

　總起來說這個過程需要時間來平衡，新GB1589的施行為的是整體行業的發展進步，無論是在運輸效率還是運輸安全上。我們可以回顧當年55噸政策剛剛推行的時候，大多數司機也面臨著現在的問題，從“百噸王”改成55噸標載，很多司機表示這行業沒法干了。但時間證明了一切，現在看來當時的政策非但沒有造成當時貨運市場的混亂，市場還因此得到了快速的發展。

英制圓錐滾子軸承制造商--賽襄軸承集質量與價格性價比于一身，多年來的努力獲得了許多新老客戶的青睞。其中P0的軸承中可以說90%的產品都達到了P6的標準，產品可謂是“五星質量、三星價格”。

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