圓錐滾子軸承廠家-賽襄軸承網站資訊：僅僅只是一年的時間，中國重卡的行情便從天堂下到了地獄。辭舊迎新之際，坊間的“八卦”傳聞更是甚囂塵上，且在業內暗自發酵。傳言，某卡車企業因連續數年虧損，不僅資金鏈緊張，投資方還因此轉讓了其持有的國有股份，企業未來的走向撲朔迷離。同一時間維度，至少2家連續虧損多年的企業，私下里也正在緊鑼密鼓的尋找買家，擬將企業整體拋售。

八卦傳聞不足以全信，卻絕非空穴來風。某企業高層告訴小編，未來三個月內謎底或見分曉。重卡企業的巨虧、離場為其曾經的歲月輕狂敲起了沖動投資的警鐘。最近幾年，包括傳聞在內的多家企業一味貪大，擴產能，上馬動力總成項目，從而導致入不敷出連續虧損的現象值得警惕。企業多年的辛勤耕耘有可能付之東流，求全或成為壓倒他們的最后一根稻草。
　重卡市場從來都是一個“莫斯科不相信眼淚”的地方，在你死我活的殘酷競爭面前，我們既不能否認資本天生的逐利屬性，更不能對企業做大做強的雄心報以不屑鄙視的冷眼。只不過車企整合、做大求全需要量力而行，切不可看走眼走錯路。
　光影流年，中國重卡市場雖跌宕起伏，但總體卻呈現出了山呼海嘯般的上升態勢。從最初每年十幾萬輛演變到近百萬輛的總量市場需求，僅僅只是彈指一揮間，一個不留意，中國的重卡市場匆忙間就成為了世界上最大的市場。
　“忽如一夜春風來”的2010年，市場行情全面爆發的彼時，卡車銷售猶如皇帝的女兒不愁嫁，如坐針氈的卡車用戶在4S店內現金瘋狂搶車的情景，幾乎是每一家經銷商都曾經歷過的喜悅場景。在四萬億投資的沖動影響下，在地方政府唯GDP論調的大背景下，當重卡銷量達到百萬輛級別的時候，業內多位大咖都飆出了“未來幾年中國重卡市場容量可高達150萬輛”的高音。這個時候，有多少企業能按捺住擴產能、追求大而全的企業雄心？

　　生命的激昂與凜冽，往往只在一瞬間就會被領略。在翻手為云覆手為雨的市場行情面前，戰略家們的“滄海一聲笑”讓企業家們看到了美好預期，卻失去了冷靜思考，忘卻了“市場有風險，投資需謹慎”的訓條。彼時，你家擴大生產線，我家上馬發動機、變速箱、車橋等總成項目成為了一種時髦。不過，時光的沙漏往往會讓市場的風險逐漸顯山露水，這其中尤以今年為甚。預計到今年末，中國重卡的銷量往大了說也僅有50萬輛而已。而數據顯示，各家企業的總體產能卻已經高達200萬輛之上，150萬輛的產能被放空，顯然是各家企業始料不及的。更悲催的是，隨著中國經濟由高速增長變為中速增長的新常態，今后中國重卡的全年銷量始終維持在50萬輛上下浮動或已成為大概率事件。此等環境下，當年家家投資動輒就是數億元的產能如何被消化？投資如何被收回？
　不可否認，上馬動力總成，特別是發動機項目，能給企業帶來諸多的好處。比如說，可以降低采購成本，可以在市場看漲時消除上游發動機企業隨便加價、供應不足以及不及時的影響；可以根據市場戰略的需求，更加靈活準確地調整技術等等。特別是，整車企業一旦自產總成，一方面不僅壯大了整車企業的技術實力，更能在企業內部形成有效的呼應機制，使得整車的匹配性更好，車型推出的速度更快。在客戶日漸苛求的售后服務環節，也避免了整車與零部件企業之間的推諉扯皮現象。
　　讓整車企業投奔怒海征戰的理由還包括向海外效仿。眾所周知，目前國外幾大家著名重卡企業，總成大多自產，因此，中國的大佬們當然有理由說，中國卡車企業今天的步履不過是海外名企的翻版而已，無需大驚小怪。
　　整車企業貪大求全的理由當然不僅僅只在于以上的表述。最理想的答案或許是動力總成企業利潤驚人的隱性事實。私下，一些卡車企業的高層曾向記者抱怨，當前，整車企業的實際利潤率不足2%，而發動機等總成企業的利潤率卻居高不下，同樣在卡車領域打拼，憑啥整車企業要給發動機企業打工？同行不同命？可見，在追求利潤最大化，肥水不留外人田的思想作祟下，整車企業又如何能不深耕動力總成這一塊肥地呢？

　與此同時，在客戶為王的大環境下，獨立的總成企業并未因此被這些企業所“拋棄”。仔細觀察不難發現，雖有漢馬、科索發動機，今天的華菱、上依紅依然需要濰柴的支持。福田戴姆勒雖有ISG發動機輔佐，上市銷量突破四萬臺，卻也因此付出了市場排名暫時退后一位的代價，并因種種難以言說的復雜因素再度與濰柴“結盟”。量產多年，一汽解放迄今并沒有全部配裝錫柴機。東風商用車除了東康以及自產的發動機外，也一直留情玉柴。雖有邁斯福護駕，江淮格爾發似乎也需要其他發動機企業的外援。發動機行業如此，變速箱行業更是如此。東風、一汽、重汽、華菱等企業雖都有變速箱生產線，可深耕多年，今日的重卡市場依然是法士特獨步天下。　

只不過，水能載舟亦能覆舟，在劍走偏鋒將觸角伸向動力總成的道路上，一些卡車企業顯然忘了自己的技術水準原本還不濟。這種不濟，不僅體現在技術水平上，更體現在加工工藝與設備的精良上，不僅體現在核心技術的缺失上，更體現在企業對市場的應用與把握上。
　　比如說發動機，由于本身涉及流體力學、燃燒學、振動學等多門學科，技術門檻不僅高、投入也大，獲利周期更長。很多結構和部件定型了之后很難做出改變，尤其是發動機到國三階段后普遍應用電控燃油共軌系統，一臺機型的出爐需要與共軌供應商做大量的臺架試驗，而這筆費用無疑也是巨大的。如果批量水平達不到，新的發動機項目分分鐘都面臨著難以為繼的局面。更重要的是，制造發動機和批產發動機是兩個完全不同的概念，如何保證生產的一致性一直是國內發動機大咖如濰柴、玉柴等企業孜孜以求的難題。有自產的動力總成固然是好事，可絕不能為整車錦上添花，搬起石頭砸了自己的腳。
　　理想有時是楊玉環，現實往往卻是趙飛燕。當前，重卡排位前十名的企業大多擁有控股或合資的動力總成，特別是發動機，其投資規模往往與整車的產能規模對等。可捫心自問，除了自家搭載一部分外，有多少實現了外銷？　　
　　毋庸諱言的是，受成立時間短，技術不成熟，服務跟不上等多種因素制約，非獨立發動機企業的相關產品無論是價格，技術、品質、服務很難與經過幾十年甚至百年市場洗禮的獨立發動機企業相媲美。在這種情況下，整車廠家一方面要面對自家發動機總成開工不足，客戶不買單的殘酷現實，一方面依然還要外購發動機，以應對客戶的現實需求。面對當前的市場環境以及技術水平，筆者不禁想問，同樣需要動輒數億元甚至更多投入的總成項目，何時才能收回其投資？　　
事實上，一家企業無論怎樣發展，路徑雖不同，但大抵都繞不開“做精——做大——做全”的基本路線。然而中國的卡車企業歷經多年發展，從無到有，從有到大，皆因市場需求的迅速膨脹被迅速做大。只不過，缺少了“做精”步驟的這種“大”，其內核是多少有著水分的虛胖。我們沒有任何理由指責做大的企業渴望求全變強的理想，只不過，繞開了“做精”步驟的這種“求全”，其發展往往會因為種種的顧此失彼而淪為市場的一地炮灰。

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